경남과 부산을 잇는 부전~마산 복선전철이 마침내 움직인다. 경남도가 밝힌 계획에 따르면 2027년 4월 1일부터 마산역~강서금호역, 사상역~부전역 구간을 우선 개통한다.

오랜 기다림 끝에 나온 반가운 소식이다. 하지만 냉정하게 말하면 ‘개통’이라는 단어만 보고 환호하기에는 아직 이르다. 핵심 구간인 강서금호역~사상역이 빠진 부분개통이기 때문이다.

부전~마산 복선전철은 단순히 철도 하나를 새로 놓는 사업이 아니다. 창원·김해·부산을 하나의 생활권으로 묶어 출퇴근과 통학, 의료, 관광, 산업 물류와 지역경제의 이동 구조를 바꿀 수 있는 동남권 광역교통망의 핵심 축이다.

당초 2020년 개통을 목표로 했지만 낙동강 인근 지반침하 사고가 발생하면서 사업은 사실상 장기 표류했다. 안전 문제를 해결하는 것은 당연하지만, 그 과정에서 지역 주민들이 감당해야 했던 시간과 기회비용 역시 결코 작지 않았다.

54차례 건의 끝에 얻어낸 ‘부분개통’

경남도가 이번 부분개통을 이끌어낸 과정도 주목할 필요가 있다.

경남도는 2024년 11월부터 안전성이 확보된 구간을 우선 활용하는 부분개통 방안을 제안했고, 이후 정부와 국회, 관계기관을 상대로 무려 54차례에 걸쳐 정상화와 부분개통의 필요성을 건의해 왔다. 창원시와 김해시, 지역 국회의원, 상공계 등과 공동 대응에 나선 것도 같은 맥락이다.

행정 입장에서 보면 이번 부분개통은 ‘완전한 성공’이라기보다 멈춰 있던 사업을 다시 움직이게 만든 현실적인 돌파구에 가깝다. 문제는 여기서부터다.
 

가장 큰 문제는 ‘사상~강서금호’ 단절이다

철도는 선로가 연결돼야 비로소 철도망의 가치가 완성된다. 그런데 이번에는 사상역과 강서금호역 사이가 끊어진다. 이 구간은 셔틀버스 등 연계교통으로 연결할 계획이지만, 이용객 입장에서는 결국 철도→버스→철도라는 환승 과정을 거쳐야 한다.

당초 부전~마산 복선전철이 기대받았던 가장 큰 이유는 마산에서 부산 부전역까지 이동시간을 기존 1시간 30분대에서 30분대로 단축할 수 있다는 점이었다. 하지만 부분개통 기간에는 이 효과가 온전히 나타나기 어렵다. 특히 출퇴근 시간대 이용객에게 환승은 단순히 ‘몇 분 더 걸리는 문제’가 아니다. 대기시간, 승하차 동선, 혼잡도, 날씨, 버스 배차간격까지 모두 영향을 받는다.

결국 철도가 만들어내는 속도와 편리성을 환승 과정에서 상당 부분 잃을 가능성이 있다. 따라서 이번 부분개통의 성패는 사실상 ‘끊어진 1개 구간을 얼마나 효율적으로 연결하느냐’​에 달려 있다고 봐야 한다.

셔틀버스는 임시방편이 아니라 ‘광역교통 서비스’로 설계해야

경남도와 관계기관이 가장 먼저 챙겨야 할 부분도 바로 이것이다. 강서금호역~사상역 구간의 셔틀버스를 단순한 대체수송 수단으로 접근해서는 안 된다.

배차간격을 최소화하고 철도 도착시간과 셔틀 출발시간을 연계해야 한다. 환승정류장의 위치와 동선도 이용객 중심으로 설계해야 한다. 특히 출퇴근 시간대에는 증편을 통해 환승 대기시간을 최소화하고, 교통카드 환승체계와 요금 부담 문제도 세심하게 살펴야 한다.

‘철도는 30분대인데 환승 때문에 1시간이 걸리는’ 기형적인 광역교통체계가 되어서는 안 된다는 것이다. 따라서 부분개통을 성공시키려면 셔틀버스를 철도의 부속물이 아니라 하나의 광역교통 서비스로 운영해야 한다.

진짜 목표는 2028년 전 구간 완전개통

그러나 더욱 중요한 것은 부분개통 자체가 아니다. 전 구간 완전개통을 언제 끝내느냐다.

안전 문제가 사업 지연의 출발점이었던 만큼 안전성을 조금이라도 희생해서는 안 된다. 하지만 안전을 이유로 책임 소재와 공법을 둘러싼 논쟁만 장기화해서도 곤란하다.

국토교통부와 국가철도공단, 사업시행자 등 관계기관은 사상~강서금호 구간의 안전 문제와 피난연결통로 시공 방안, 추가 공사비 등의 쟁점을 조속히 정리해야 한다. 그리고 무엇보다 중요한 것은 ‘언젠가 개통하겠다’가 아니라 누가, 언제, 무엇을 완료할 것인지가 담긴 구체적인 로드맵​이다.

2028년 말 전 구간 완전개통 목표가 또다시 늦춰진다면 지역사회가 받아들일 실망감은 상당할 것이다.이미 주민들은 2020년 개통이라는 약속을 한 차례 기다렸다. 또 다른 지연은 단순한 공사 일정의 문제가 아니라 행정에 대한 신뢰의 문제가 된다.
 

마산~부산 30분대, 단순한 시간 단축 이상의 의미

전 구간이 정상적으로 개통되면 효과는 교통 분야에만 머물지 않는다. 창원과 김해에서 부산으로 출퇴근하는 직장인, 부산에서 창원·김해로 통학하는 학생, 대형병원이나 전문의료시설을 찾는 환자들의 이동 편의가 크게 개선될 수 있다.

관광 측면에서도 변화가 예상된다. 부산 관광객이 창원과 김해의 관광지를 보다 쉽게 찾을 수 있고, 반대로 경남 관광객이 부산의 관광·문화 콘텐츠를 당일 생활권처럼 이용할 수 있다.

기업 입장에서도 의미가 크다. 사람의 이동이 빨라지면 기업의 인력 확보 범위가 넓어지고, 지역 간 경제활동의 연결성도 강화된다.

결국 부전~마산 복선전철은 창원·김해·부산을 하나의 거대한 생활경제권으로 묶는 기반시설이 될 수 있다.

‘부분개통’을 끝이 아니라 시작으로 만들어야 한다

이번 부분개통은 분명 환영할 일이다. 장기간 지연된 사업을 다시 움직이고, 안전성이 확보된 구간부터 주민들이 이용할 수 있게 된 것은 의미가 크다.

하지만 여기서 만족해서는 안 된다.

부분개통이 장기화되면 ‘30분 생활권’이라는 당초 사업 취지는 퇴색할 수밖에 없다. 특히 핵심 단절 구간을 셔틀버스로 장기간 대체한다면 이용객은 불편을 감수해야 하고, 예상보다 낮은 수요가 다시 철도사업의 효율성 논란으로 이어질 수도 있다.

따라서 이제 경남도와 부산시, 정부, 국가철도공단, 사업시행자가 해야 할 일은 명확하다.

첫째, 2027년 4월 부분개통을 차질 없이 준비해야 한다.
둘째, 강서금호~사상 구간의 환승 불편을 최소화할 특단의 연계교통 대책을 마련해야 한다.
셋째, 안전성을 확보하면서도 2028년 전 구간 완전개통을 지킬 수 있는 실행 로드맵을 공개해야 한다.
넷째, 부전~마산 복선전철을 단독 노선으로 바라볼 것이 아니라 경전선, 동남권 광역철도, 부산·울산·경남 광역교통망과 연계해 ‘동남권 1시간 생활권’을 실질적으로 완성하는 전략​으로 확대해야 한다.

결론｜철도는 ‘개통’보다 ‘연결’이 중요하다

철도의 본질은 선로를 만드는 데 있지 않다. 사람과 지역을 연결하는 데 있다.

마산에서 부산까지 30분대에 이동할 수 있다는 기대가 현실이 되려면 선로 전체가 이어져야 한다.

2027년 4월 1일 부분개통은 긴 지연의 터널 끝에서 발견한 첫 번째 출구다. 그러나 진짜 목적지는 아직 아니다.

경남과 부산이 원하는 것은 ‘부분적으로 열리는 철도’가 아니라 막힘없이 연결되는 광역생활권이다.

따라서 이번 부분개통을 성공시키는 것과 동시에 사상~강서금호 구간의 조속한 완공에 행정력과 정책 역량을 집중해야 한다.

2027년 4월 1일은 부전~마산 복선전철의 완성이 아니라, 동남권 30분 생활권을 향한 새로운 출발점이어야 한다.

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